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Aprendendo a fazer churrasco coreano

Na sexta-feira à noite fomos parar na Rua da Glória para jantar com um grupo de amigos. As imagens mostram como fazer um churrasco coreano. Comida saborosa, com modo de preparo curioso: eles usam um braseiro colocado ao centro das mesas. Alguns itens são bastante picantes, mas ao menos os que escolhemos estavam bastante adequados.

Até pensamos em pedir uma carne de cachorro, mas lembrei que nem mesmo na Coréia (leia aqui no G1) estão se aventurando nessa iguaria.

O restaurante Portal da Coréia fica na Rua da Glória, 729, Liberdade. Eu e minha mulher, que dividimos um prato e não tomamos cerveja gastamos só R$ 58. No geral, os preços são justos e a proprietária da casa disposta a ensinar os truques essenciais para aproveitar as misturas como fazem os nativos.

75 anos, cinco bicicletas e muitos sonhos em um quarto minúsculo

Encontrei o senhor Nestor e sua Caloi 12 azul na região da Vila Mariana, em um domingo de sol e asfalto muito quente. Perguntei se ele estava começando ou terminando seu treino. Ele disse que tinha acabado de sair de casa e iria girar pelas ruas da Zona Sul de São Paulo por cerca de uma hora. Decidi acompanhar. Redescobri naquele desconhecido de 1,52 metro, 50 quilos e 75 anos a lição de que a vida é dura para todos, inclusive para quem pedala.

Nestor Vitor tem uma pequena coleção de troféus no quarto minúsculo onde vive, de aluguel. Além disso, guarda cinco bicicletas, diversos equipamentos antigos e outros nem tanto. Há espaço ainda para garrafas de água, frutas e alguns passarinhos engaiolados. Gosta de ‘coleirinhos’. Vive com a renda do trabalho no táxi, um Polo 2007, e das memórias dos seus feitos sobre duas rodas.

A maioria das lembranças ainda está muito viva ou até mesmo fazem parte da rotina ciclística: ele não leva água para os pedais (‘gosto de sentir a bicicleta leve’). Quase me obrigou a comer um dos dois torrões de açúcar que levava enrolado na bermuda (‘é colocar na boca e a energia vem na hora’), mas o maior aperto mesmo foi acompanhar suas manobras furando sinal vermelho. Ele disse que faz 76 anos neste mês e eu aconselhei cuidado, mas não é muito o estilo dele (‘não ando em ciclofaixa’). Proteção também não é seu forte: o capacete é daqueles antigos, que pouco ou nada deve absorver em uma queda.

Ele está separado há 20 anos da mulher, com quem teve duas filhas. Jura que o ciclismo não foi o culpado pela separação, mas demonstra mágoa por ter sido deixado. Apesar desse capítulo conturbado, diz que nunca se divorciou completamente das bicicletas, embora tenha parado de pedalar durante uns bons anos. Os troféus não deixam mentir seu currículo: já venceu a 9 de Julho dentro do autódromo de Interlagos, colecionou várias vitórias de etapas em provas pelo interior e tem mesmo muita memória da época de ouro do ciclismo paulista.

Neste domingo, ao encontrar por acaso um parceiro de pedal, pareceu ganhar novo fôlego. Subiu forte uma parede na Pedro Bueno. Chegou esbaforido ao fim do pedal, confesso que até fiquei meio preocupado.Entretanto, mesmo para quem nunca o viu antes, sua postura parecia demonstrar mais esperança do que o habitual. Sua história de atleta esquecido pelo esporte e marido abandonado pela mulher não pesavam tanto em suas pernas magras. Ele é uma figura que parece ter saído de um filme, ele é um documentário ou irmão do Adoniran.

Terminado o pedal, Nestor fez questão de apresentar seu ‘beco’ e seu maior orgulho: uma Vittus vermelha, quadro 51, cheia de boas peças Campagnolo (‘nem sei quantos anos tem o câmbio e não tem uma folguinha’). Difícil foi ir embora. Senti como se ele há anos não tivesse a chance de contar seus giros e desventuras. Quer fazer novo pedal e garante que, com mais três ou quatro treinos, já estamos prontos para pegar uma estrada (‘vamos até o pedágio na Bandeirantes’).

Deixei a Vila Mariana com um nó na garganta. Bem grande. Quanto ao solitário Nestor, parecia feliz como todo ciclista ao fim de um treino e animado com a perspectiva de ter que dirigir toda a tarde e noite de domingo (‘a dona quer o quarto, preciso achar novo lugar para minhas tralhas’).

A vida é dura para todos e os ciclistas não sofrem menos. Nestor me parecia saber bem isso.

Do alto do prédio mais imponente de São Paulo

Inscrição em painel na entrada do prédio onde hoje funcionam escritórios da administração municipal

Inscrição em painel na entrada do Prédio Martinelli

Não é o prédio do Banespa (na minha opinião) o mais significativo de São Paulo. O Prédio Martinelli, no Centro, é o resumo de muitos capítulos da história da cidade, mesmo tendo sido ele inaugurado em 1929. Paulistano convertido que sou, tenho nele meu cartão postal favorito e fonte de inspiração para projetos futuros. Por enquanto, deixo link para imagens que registrei no dia do aniversário de São Paulo (basta clicar na foto abaixo) e uma história do local.

Ao fundo, o prédio do Banespa. À direita, a casa do comendador no Prédio Martinelli

Ao fundo, o prédio do Banespa. À direita, a casa do comendador no Prédio Martinelli. Clique para ver álbum com imagens do local

Abaixo, veja um texto escrito por Edmundo Otavio Rubies, do Piratininga.org sobre o prédio.

No começo do século passado um imigrante Italiano desembarcava no Porto do Rio de Janeiro – seu objetivo era o mesmo de tantos outros que chegavam a América: prosperar. Esse imigrante, chamado Giuseppe Martinelli, foi excepcionalmente bem sucedido neste intento e em pouco mais de duas décadas havia construído um respeitável patrimônio. Desejoso por deixar um legado mais permanente de seu trabalho, além de sua importante empresa de navegação em Santos, o Comendador Martinelli decide erguer na cidade São Paulo o mais alto arranha-céu da América Latina.

A obra prometia uma enorme polêmica, pois a São Paulo de então não possuía nenhum edifício de grande estatura, sendo raros os prédios com mais de 5 andares. Planejado para alcançar a barreira dos 100 metros de altura, em uma estrutura não apenas alta como significativamente larga, o Edifício Martinelli marcaria uma transição para a era dos arranha-céus. Passou por momentos difíceis – inclusive, chegou-se a cogitar a sua demolição. Mas o prédio foi recuperado e voltou a ser um orgulho para a cidade.

A saga do Martinelli e de seu criador
Nascido em 1870, em Lucca, seu grande sonho de cursar a faculdade de arquitetura não pôde se realizar por falta de condições financeiras. Trabalhou como pedreiro antes de imigrar para o Brasil, em 1889.

Para São Paulo, o ano da proclamação da república foi o prenúncio de grandes mudanças. Pelo censo de 1890, a cidade contava com 64.934 habitantes. Em 1900 tinha saltado para 239.820 habitantes, a maioria italianos do sul. Em 1920 havia se consolidado como o centro industrial do Brasil e em 1930, se aproximando de 1 milhão de habitantes, já era uma das grandes cidades do mundo.

E Martinelli cresceu junto com a cidade. Começou no Brasil como mascate e açougueiro, passou a importador e representante comercial e tornou-se um grande armador, com uma frota de 22 navios. Tudo isso em pouco mais de 30 anos.

Foi então que resolveu realizar de uma forma diferente o sonho frustrado de se tornar arquiteto, construindo um prédio que fosse um tributo à cidade que o adotara. Para isso, vendeu toda a sua frota de navios, e em 1924 deu início à construção de um prédio projetado para ter 12 andares, num grande terreno de sua propriedade na então área mais nobre da capital, entre as ruas São Bento, Líbero Badaró e avenida São João. O autor do projeto era o arquiteto húngaro William Fillinger, da Academia de Belas Artes de Viena.

Todo o cimento da construção era importado da Suécia e da Noruega, pela própria casa importadora de Martinelli. Nas obras trabalhavam mais de 600 operários. 90 artesãos, italianos e espanhóis, cuidavam do esmerado acabamento. Os detalhes da rica fachada foram desenhados pelos irmãos Lacombe, que mais tarde projetariam a entrada do túnel da av. 9 de Julho. Diversos imprevistos prolongaram as obras: as fundações abalaram um prédio vizinho – problema resolvido com a compra do prédio por Martinelli; os cálculos estruturais complexos levaram à importação de uma máquina de calcular Mercedes da Alemanha.

Enquanto isso, Martinelli não parava de acrescentar andares ao edifício, estimulado pela própria população que lhe pedia uma altura cada vez maior – de 12 passou para catorze, depois dezoito e em 1928 chegou a vinte. Nessa época o próprio Martinelli já havia assumido o projeto arquitetônico, e, não se satisfazendo em fiscalizar diariamente as obras, também trabalhava como pedreiro – retomando assim a profisssão que exercera na juventude na Itália – e demonstrava enorme prazer em ensinar aos operários mais jovens os macetes da profissão.

Quando o prédio atingiu vinte e quatro andares, foi embargado, por não ter licença e desrespeitar as leis municipais – havia um grande debate na época sobre a conveniência ou não de se construir prédios altos na cidade. A questão foi parar nos tribunais e assumiu contornos políticos, sendo aproveitada pela oposição para fustigar Martinelli e a prefeitura municipal. A questão foi resolvida por uma comissão técnica que garantiu que o prédio era seguro e limitando a altura do prédio a 25 andares. O objetivo de Martinelli, contudo, era chegar aos 30 andares, e o fez construindo sua nova residência com cinco andares no topo do prédio – tal como Gustave Eiffel fizera no topo de sua torre.

O Martinelli impressionava não só pelas dimensões como pela rica ornamentação e luxuoso acabamento: portas de pinho de Riga, escadas de mármore de Carrara, vidros, espelhos e papéis de parede belgas, louça sanitária inglesa, elevadores suíços – tudo o que havia de melhor na época; paredes das escadas revestidas de marmorite, pintura a óleo nas salas a partir do 20º andar, 40 quilômetros de molduras de gesso em arabescos.

O prédio possui reentrâncias, comuns nos hotéis norte-americanos da época, para ventilação e iluminação, e apresenta as três divisões básicas da arquitetura clássica: embasamento, corpo e coroamento. O embasamento é revestido de granito vermelho; no coroamento, falsa mansarda de ardósia. O corpo é pintado em três tons de rosa e recoberto de massa cor-de-rosa, uma mistura de vidro moído, cristal de rocha, areias muito puras e pó-de-mica, que fazia a fachada cintilar à noite. O revestimento tem três tons de rosa. O Martinelli inspirou Oswald de Andrade a chamar pejorativamente São Paulo de “cidade bolo de noiva”.

Entre os inquilinos do prédio, partidos políticos como o PRP, jornais, clubes (ente eles o Palmeiras e a Portuguesa), sindicatos, restaurantes, confeitarias, boates, um hotel (São Bento), o cine Rosário, a escola de dança do professor Patrizi. O tino comercial do Comendador Martinelli se revelava até nas empenas cegas do prédio, que serviam de outdoor gigante para uma série de produtos, entre eles a “pasta dental Elba”, o “café Bhering” e a aguardente Fernet Branca – importada pelo próprio Martinelli.

Mesmo antes de sua conclusão o prédio já havia se tornado um símbolo e ícone de São Paulo – em 1931 o inventor do rádio, Guglielmo Marconi, visitou a cidade e foi levado até o topo do edifício. Quando o Zeppelin sobrevoou a cidade em 1933, deu uma volta em torno do Martinelli.

Contudo, para o Comendador a construção do prédio acarretou sérios problemas financeiros, e em 1934 foi forçado a vender o edifício para o governo da Itália. Em 1943, com a declaração de guerra do Brasil ao eixo, todos os bens italianos foram confiscados e o Martinelli passou a ser propriedade da União, tendo inclusive sido rebatizado com o nome de Edifício América.

Tempos de crise
Com o fim da II Guerra, a cidade entrou em uma fase de enorme progresso que se refletiu em um boom imobiliário. Em 1947 o Martinelli perdeu o título de prédio mais alto de São Paulo para o vizinho Edifício do Banco do Estado. Porém o prejuízo foi a construção da massa gigantesca do Banco do Brasil do outro lado da av. São João no início dos anos 50, fazendo sombra ao Martinelli – que se tornou assim vítima da própria verticalização da qual tinha sido pioneiro.

Nas décadas de 60 e início da de 70, o prédio entra em rápida decadência por uma série de fatores, e acaba se tornando uma verdadeira favela vertical, ocupado por famílias de baixa renda (o Martinelli era uma das poucas opções de moradia barata no centro), com péssimas condições de salubridade. O cenário é de um verdadeiro filme de terror. Nos corredores compridos e sombrios, onde crianças brincavam em meio à promiscuidade, espreitavam ladrões e prostitutas. Os elevadores pararam de funcionar; o lixo deixou de ser recolhido e passou a ser jogado nos poços de ventilação– as montanhas de lixo atingiam dezenas de metros de altura, e permeavam o prédio com um cheiro de morte.

O Martinelli passou a cenário de vários crimes de grande repercussão nos anos 60, como o do menino Davilson, violentado, estrangulado e jogado no poço do elevador . O assassino nunca foi encontrado (obs. o nosso leitor Flavio Rocha informa que na verdade, o crime teria ocorrido em 1947, e o assassino, alcunhado de “Meia Noite”, preso). Em meio à miséria e à degradação humana, uma igreja evangélica funcionava no 17º andar, atraindo os infelizes e desesperançados moradores do edifício.

O Martinelli volta a brilhar
Então, em 1975 o recém-empossado prefeito Olavo Setúbal decidiu salvar o edifício. Desapropriou o prédio – foi necessária a intervenção do exército para retirar os moradores mais renitentes – e deu início à restauração. O responsável pelas obras foi o Engenheiro Walter Merlo, chefiando 640 operários. Os sistemas hidráulico e elétrico foram totalmente substituídos, novos elevadores foram instalados, a fachada foi limpa com jateamento de areia. Um moderno sistema de prevenção a incêndios foi instalado, tornando o Martinelli um dos mais seguros da cidade. Em 1979 foi reinaugurado, sendo ocupado por diversas repartições municipais, como a Emurb e a Cohab.

Ironicamente, o Martinelli foi recuperado no momento em que o centro começava a dar sinais de degradação. A partir de 1981 a economia do país entrou em crise e a cidade sentiu o baque. Os prédios históricos foram abandonados à própria sorte, a segurança se deteriorou. O Martinelli foi um dos poucos pontos que passaram incólumes pela crise. Hoje o centro continua à espera de uma recuperação como a que ocorreu com o Martinelli, que apesar de tudo continua a brilhar e orgulhar os paulistanos.

A magnífica jóia, que até hoje mantém a a altivez e imponência entre os inúmeros prédios que a rodeiam, passou por absolutamente de tudo. Crises financeiras, guerra mundial, revoluções e decadência de seu entorno. Foi abandonado, convertido em cortiço, pichado, maltratado e finalmente restaurado. Hoje brilha como um dos principais cartões-postais da cidade. Há planos de se construir um observatório em seus últimos andares. Nada mal para o charmoso septuagenário, que espera com altivez e elegância a virada do próximo século, onde certamente continuará a nos lembrar do lindo passado da nossa magnífica metrópole.

Bibliografia: o único livro publicado sobre o Martinelli é de autoria de Maria Cecília Naclério Homem: Martinelli – A Ascensão do Imigrante e a Verticalização de São Paulo (Projeto Editores Associados Ltda.), do qual retirei a maior parte das informações para este artigo. Infelizmente o livro encontra-se esgotado, porém exemplares usados podem ser encontrados em sebos.

Ser ou ter: grafite

Grafite na Avenida General Olimpio da Silveira, Centro de SP

Grafite na Avenida General Olímpio da Silveira, Centro de SP

São Paulo, São Paulo

http://video.globo.com/Videos/Player/Noticias/0,,GIM886526-7823-SAO+PAULO+SAO+PAULO+COM+WANDY,00.html

Ciclistas decidem promover guerrilha em SP

Ciclistas improvisam sinalização em SP

Ciclistas improvisam sinalização em São Paulo

A administração pública em São Paulo é e será cada vez mais confrontada por um grupo de ciclistas que decidiu utilizar táticas de “guerrilha urbana” e “desobediência civil” para fazer valer seu direito de circulação. As primeiras marcas visíveis da estratégia foram as pinturas no asfalto que indicam uma via destinada ao uso de ciclistas. Na segunda-feira (22 de setembro – Dia Mundial Sem Carro), inauguraram as placas em postes que indicam a necessidade de manter 1,5 metro das bicicletas (conforme determina o Código Brasileiro de Trânsito, artigo 201).

Mas não foi só. Repetiram no mesmo dia a passeata com bicicleta – a Bicicletada – que fazem regularmente a cada última sexta-feira do mês. Desta vez, levaram cerca de 500 ciclistas para a Avenida Paulista e travaram o trânsito por aproximadamente 45 minutos em cada sentido da via.

As conquistas ainda não são visíveis ou não podem ser diretamente creditadas ao grupo. Mas o Metrô já permite bikes à noite, há estacionamentos que emprestam bicicletas e cresce o número de viagens feitas sobre duas rodas sem motor. Eles querem mais. Criatividade para divulgar a causa não falta.

Verdades e mentiras na Pesquisa Origem e Destino

Os jornais manchetaram neste sábado o crescimento do uso do transporte público na região metropolitana de São Paulo. A base para a afirmação foi a divulgação parcial da Pesquisa Origem e Destino 2007 do Metrô, realizada em parceria com diversas secretarias e autarquias sob comando do governo estadual.

Quais as verdades e mentiras por trás dos números que, isoladamente, podem nos fazer crer que o governo tucano está cumprindo seu papel de oferecer “transporte público de qualidade”? Por si só, podemos falar que essa é uma tendência e, finalmente, vamos ter menos carros nas ruas?

Durante a apresentação parcial dos dados, os técnicos louvaram a expansão do sistema metroferroviário, nem citaram a importância da integração entre os modais oferecida pelo Bilhete Único e, no fim das contas, tentaram passar a impressão de que há uma tendência da população abandonar seus carros e que, enfim, só agora sobram evidências de que é urgente privilegiar os investimentos no setor.

Para mim, que não estive na coletiva, é emblemática a definição do secretário José Luiz Portella. Em uma de suas declarações, conforme cita a Folha, registra que o aumento da demanda pelo transporte coletivo se deve ao aumento na renda das classes C, D e E. “(O aumento na renda) não foi suficiente para as pessoas comprarem um carro, mas foi suficiente para que quem andava a pé passasse a usar o transporte público.”

Sendo assim, a tendência verificada em 40 anos na pesquisa se mantém: só faltou dinheiro para que a procura por transporte individual continuasse levando vantagem nas análises. Ponto.

Há muitos outros dados para serem comentados, como o aumento no uso das bicicletas, que foi de quase 50%. Hoje são mais de 300 mil viagens de bike por dia na RMSP, mas isso não chega nem a 1% das viagens totais. Ninguém comentou com ênfase, mas vale notar também o aumento na oferta de ônibus nas ruas. Em dez anos, o total subiu 164%, enquanto a frota de veículos cresceu 33%.